Александр III
17-го октября 1888 года Император Александр III вместе со всей семьей и сопровождающими лицами возвращался на поезде из Крыма. Внезапно, в семи верстах от станции Борки Харьковской губернии, поезд, шедший со скоростью более 60 верст, сошёл с рельсов.
| Среди разрушений и обломков, икона Спаса Нерукотворного, находящаяся в поезде, была найдена нетронутой на прежнем месте. |  |
Под обломками этого вагона погибла буфетная прислуга (императорская семья в час крушения завтракала). Мебель, посуда, зеркала – все было разбито. Картина была ужасная: разбитый вдребезги поезд, убитых 21, тяжело раненых 24, двое из которых умерли потом, легко раненых 14. Но случилось чудо – из членов императорской семьи никто серьезно не пострадал.
В тот же день будуший Государь Николай II запишет в дневнике: «Все мы могли быть убиты, но по воле Божьей этого не случилось. Во время завтрака наш поезд сошел с рельсов. Столовая и вагон разбиты, и мы вышли из всего невредимыми. Однако убитых было 20 человек и раненых 16... на станции Лозовая был молебен и панихида».
Во время крушения на Императора Александра III упала крыша вагона. Он смог удержать ее на своей спине, поэтому в вагоне-столовой все уцелели. Великокняжеский вагон развернуло поперек пути и накренило над откосом. Сила удара была настолько мощной, что великий князь Михаил Александрович был отброшен на откос. Шестилетнюю Ольгу спасла няня, успевшая вытолкнуть ее до того, как начали рушиться стены и потолок вагона.
Счастливое избавление императорской семьи от гибели во время крушения поезда под Борками в религиозной стране было воспринято как чудо.
Это произошло в день памяти преподобного мученика Андрея Критского и ветхозаветного пророка Осии (Избавителя).
Во имя их были построены десятки храмов по всей России.
Те, кто выжил в катастрофе, с ужасом вспоминали ее всю жизнь. Великая княгиня Ольга Александровна даже семь с лишним десятилетий спустя не могла забыть заснеженное поле, разбросанные обломки императорского поезда, алые пятна на насыпи и изрезанные осколками стекла руки матери. Императрица Мария Федоровна рвала белье на бинты и перевязывала раненых. Дочь Александра III вспоминала об ощущении беды, не оставлявшем ее в день крушения.
Весть о крушении императорского поезда быстро разнеслась по линии, и помощь спешила со всех сторон. Александр III, несмотря на ужасную погоду (лил дождь с изморозью) и страшную слякоть, сам распоряжался извлечением раненых из-под обломков разбитых вагонов. Императрица с медицинским персоналом обходила раненых, подавала им помощь, всячески стараясь облегчить больным их страдания, несмотря на то, что у ней у самой повреждена была рука выше локтя и что она осталась в одном платье. На плечи царицы накинули офицерское пальто, в котором она и оказывала помощь.
Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб. Только в сумерки, когда приведены были в известность все убитые и не осталось ни одного раненого, царская семья села во второй прибывший сюда царский поезд (свитский) и отбыли назад на станцию Лозовую, где ночью было отслужено на самой станции, в зале третьего класса, первое благодарственное молебствие за чудесное избавление царя и его семьи от смертельной опасности. Часа через два императорский поезд отбыл в Харьков для следования в Санкт-Петербург.
Тогда еще никто не знал, что со временем эта катастрофа повлечет за собой два очень важных события.
От ушибов, полученных в тот день, у Александра III разовьется болезнь почек, от которой он умрет через шесть лет.
Назначение титулярного советника в отставке Сергея Витте директором департамента станет началом одной из самых плодотворных карьер за время царствования Романовых. Витте подготовит и, что особенно редко в России, успешно проведет около десятка важнейших реформ, по результатам которых страна войдет в пятерку мировых промышленных лидеров.
Ольга Эдельман
Крушение царского поезда
«Отечественные записки» 2002, №2
"Началось, разумеется, следствие. Возглавить его было поручено славившемуся принципиальностью и честностью блестящему юристу Анатолию Федоровичу Кони (при дворе его недолюбливали из-за дела Веры Засулич: Кони был председателем на суде и допустил ее оправдание). Все, конечно, сразу подумали о террористах, народовольцы-то были совсем недавно. Однако очень быстро все эксперты пришли к решительному заключению, что никаких следов теракта нет, просто паровоз или его тендер сошел с рельсов. Зато стала всплывать масса великолепных обстоятельств.
Царский поезд имел статус «экстренного поезда чрезвычайной важности». Вообще все, что имело отношение к особе государя, окружалось необыкновенным пиететом. Состав вагонов поезда определялся министром путей сообщения по согласованию с министром двора и начальником охраны. На практике это означало, что министр двора подавал предложения (при этом он руководствовался своими соображениями, учитывал, к примеру, состав свиты), а министр путей сообщения их утверждал. Свита была многочисленная, все важные персоны, все хотели ехать с удобством и считали себя вправе требовать отдельные купе, а то и вагон. В результате царский поезд становился все длиннее и длиннее. Перед крушением он состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, хотя правила о поездах высочайших особ (имелась такая инструкция) ограничивали размер состава в зимнее время (с 15 октября) 14 шестиколесными вагонами. Иначе говоря, предельным считался состав, имевший 42 вагонных оси, а реально царский поезд насчитывал их 64. Весил он до 30 тысяч пудов, растягивался на 300 с лишним метров и более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда, приближаясь по весу к товарному составу из 28 груженых вагонов. Но товарнякам тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст вчас, а царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час. На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят.
Такую махину один паровоз тащить не мог, подцепляли два. В обычных условиях так водили товарные составы, пассажирским это не разрешалось из соображений безопасности. Тем не менее к чрезвычайному поезду цепляли два паровоза. А два паровоза — это, во-первых, два машиниста, у которых не было связи ни между собой, ни с поездом. Царский поезд в принципе был оборудован телефоном, но тот после переделки действовал плохо, и бригада не любила им пользоваться. К паровозам же он вообще не был подведен. Чтобы что-то сообщить машинисту, надо было перелезть через тендер и помахать руками. Во-вторых, два паровоза при скорости свыше 40 верст в час создавали опасную дополнительную боковую качку, особенно если у них не совпадал диаметр колес. С царским поездом так и было — один паровоз прицепили пассажирский, а другой товарный. По мнению экспертов, крушение произошло как раз потому, что раскачавшийся паровоз порвал пути и сошел с рельсов.
Надо сказать, что в таком виде императорский поезд ездил лет десять. Имевшие к нему отношение железнодорожники, да и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в важные расклады придворного ведомства. Министр двора, естественно, не вникал в технические обстоятельства, а начальник царской охраны генерал Черевин — тем более, его дело было караул выставить. Имелись два специальных лица, отвечавших за техническую безопасность царской езды, — главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе, но их должностная инструкция была составлена так бестолково, что ни тот, ни другой не знали, за что, собственно, отвечают. Вся эта неразбериха в сущности упиралась в министра путей сообщения адмирала Константина Николаевича Посьета, старика с былыми флотскими заслугами. Почему именно его в 1874 году Александр II назначил транспортным министром, вопрос темный: Посьет не только ничего не смыслил в железных дорогах, но и не скрывал этого и как-то даже полагал, что такие подробности его не касаются.
В России все-таки нашелся один человек, которого безопасность императорской семьи взволновала всерьез. Им был занимавший тогда сравнительно скромный пост управляющего Юго-Западными железными дорогами СергейЮльевич Витте. В сентябре 1888 года когда царский поезд ехал в Крым, его по должности сопровождали на своем участке пути Витте вместе с главным инженером Юго-Западных дорог Васильевым. Сидя в вагоне Посьета, они обратили внимание на симптоматичный стук под днищем. Причиной стука были не рельсы, а сам вагон, он заметно кренился влево. На остановке Витте вызвал механиков и указал им на неисправность. Механики сказали, что с этим вагоном часто такое бывает, что-то поковыряли и пообещали заняться ремонтом в Севастополе. На обратном пути механики заявили, что уж коли министерский вагон выдержал южные горные дороги, то теперь с ним тем более ничего не случится. Витте пытался воззвать к самому Посьету, но тот укладывался спать и через прислугу посоветовал Витте подать докладную в министерство. И Сергей Юльевич ее подал, описав неправильность формирования и обслуживания поезда особого назначения. Похоже, это сыграло роль в его дальнейшем взлете: Александр III запомнил, что один Витте побеспокоился о нем всерьез.
Потом, на следствии, Витте повторил свою основную рекомендацию: «Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах». То есть не следует считать особой державной привилегией нарушение элементарных правил безопасности и полагать, что самодержцу и законы Ньютона не писаны. Сам Александр III, будучи вполне разумным человеком, не пытался оспаривать законы природы. Но он слишком полагался на свое окружение".
Александр III не мог себе позволить оказать более явное давление на чиновников, тем более будучи заинтересованным лицом в этой истории. Русский самодержавный произвол на самом деле жестко регламентировался нормами неписаных обычаев, бюрократических либо сословных. Император не был царем из сказок, он не мог поступать по принципу «что хочу, то и ворочу» и довольно часто был вынужден идти на поводу у своего окружения, даже в мелочах. Жившие во дворце фрейлины, например, отмечали, что царскую семью довольно скверно кормили придворные повара (те ведь тоже играли в дворцовые игры, до кастрюль ли им было). И императорское семейство покорно это сносило.
Вот и в деле с крушением царю оставалось только проглотить решение Государственного cовета. Единственное, что он себе позволил, — своей волей прекратил все дело о крушении целиком. За такой исход дела боролся и Анатолий Федорович Кони: уж очень несправедливо было бы судить невысокопоставленных виновников. Император издал милостивый манифест, тем дело о крушении почти и кончилось.
«Почти», потому что было небольшое продолжение. Александр распорядился опубликовать выводы следствия и поручил Кони написать статью. Но, как читатель, наверное, догадывается, в печать она не попала".
Событие 17 октября увековечено устройством многих благотворительных учреждений, стипендий и т. п. У места крушения вскоре был устроен скит, названный Спасо-Святогорским. Тут же, в нескольких саженях от насыпи, сооружен великолепный храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения. Проект составлен архитектором Марфельдом.
| Несколько лет назад Южная железная дорога восстановила часовню в Борках. Кто знает, может, когда-нибудь будет восстановлен и Храм Христа Спасителя. | 
|
Наверх
На главную страницу
На карту сайта
